A União Europeia determinou que o combustível sustentável (SAF) tem que representar 2% do combustível fornecido nos aeroportos da UE este ano, uma medida que “aumentou os custos, mas não a produção”, de acordo com o director-geral da IATA, que considera esta política “o grande golpe verde da UE”.
“É absurdo que os fornecedores estejam a cobrar taxas de conformidade às companhias aéreas que valorizam o SAF pelo dobro do seu prémio de mercado em relação ao combustível de aviação convencional”, sublinhou Willie Walsh.
“Isto representa um ganho de milhares de milhões de dólares para os fornecedores de combustível. Este é o grande golpe verde da UE”, acrescentou o director-geral da maior associação internacional de companhias aéreas.
Na abertura da 81ª Assembleia Geral Anual da IATA, a decorrer em Nova Deli, capital da Índia, Willie Walsh recordou que, em 2021, todos os membros da Associação concordaram em atingir zero emissões líquidas de carbono até 2050, deixando claro que “as companhias aéreas não conseguiriam fazê-lo sozinhas”, sem colaboração com “governos, fabricantes, operadores de infra-estruturas e fornecedores de combustível”.
Em 2022, os estados-membros da ICAO (agência das Nações Unidas para a aviação civil internacional) concordaram com a meta de zero emissões líquidas até 2050 e confirmaram o CORSIA (programa de compensação de emissões de CO2) como a única medida global baseada no mercado para apoiar a descarbonização da aviação.
Em 2023, os governos concordaram com uma meta intermédia de redução de 5% das emissões até 2030 através do SAF em voos internacionais, uma previsão que a IATA recusou apoiar.
A IATA prevê que o SAF fornecerá 65% da mitigação de carbono necessária em 2050. “Se conseguirmos acelerar a implementação de tecnologias de produção, haverá matéria-prima mais do que suficiente para o SAF de que necessitamos”, sublinhou Willie Walsh.
Por outro lado, o director-geral da IATA frisou que a produção de SAF, apesar de duplicar para 2 milhões de toneladas este ano, apenas irá satisfazer 0,7% das necessidades de combustível das companhias aéreas.
Uma das razões que Willie Walsh aponta para a produção insuficiente é que, “apesar do entusiasmo, os governos não criaram estruturas políticas de apoio para atingir a meta intermédia de 2030”.
Por outro lado, “os créditos fiscais dos EUA que impulsionaram a produção de SAF são agora incertos e, globalmente, as empresas de que necessitamos para sermos grandes intervenientes em SAF, como a BP e a Shell, reduziram ou adiaram os seus planos de investimento”.
Willie Walsh alerta ainda para o enfraquecimento do apoio governamental ao CORSIA e para a proliferação de impostos governamentais sobre a aviação.
Outro factor negativo no caminho para a descarbonização é o atraso na entrega de novas aeronaves, que está a aumentar a idade média das frotas de 13 para 15 anos. Além disso, o director-geral da IATA avisou que a Airbus “recuou nos compromissos de lançar uma aeronave a hidrogénio no mercado a médio prazo”.
Parem de procrastinar, aumentem a produção de SAF
“Não é aqui que deveríamos estar em 2025. Temos um quarto de século para atingir a neutralidade carbónica. Não há tempo para atrasos nem tolerância para o greenwashing governamental e aumentos desnecessários de custos. Precisamos de acções urgentes”, frisou Willie Walsh.
O director da IATA defende que o CORSIA “precisa de ser bem-sucedido”, porque “é um sistema fiável e verificável que exige créditos de carbono do mais alto padrão”, mas precisa que “mais governos se juntem à Guiana, que, até à data, é o único estado a certificar créditos para compra por parte das companhias aéreas”.
Sobre a produção de SAF, o director-geral da IATA pede “liderança mais eficaz”. No caso dos governos, “isto significa implementar acções políticas e de segurança, de preferência incentivos à produção”.
Para as empresas que conseguem produzir SAF, Willie Walsh propõe “parar de procrastinar e começar a trabalhar para aumentar a capacidade de produção”.
Além do SAF, o director-geral da IATA defende que devem ser accionadas todas as outras alavancas da descarbonização, incluindo a melhoria da eficiência dos aeroportos e dos fornecedores de serviços de navegação aérea, e o lançamento de novas tecnologias com maior eficiência e redução de carbono pelos fabricantes de aeronaves e de motores.
“As companhias aéreas não podem fabricar SAF, construir aeronaves, promulgar políticas governamentais ou corrigir a gestão do tráfego aéreo”, sublinhou Willie Walsh, para defender que “a descarbonização necessita de uma parceria verdadeira e activa”.
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