Desengane-se quem ainda pensa que na indústria da aviação comercial os preços baixam em função do aumento da capacidade oferecida e da concorrência. Numa indústria crescentemente consolidada, com custos operacionais elevados e baixas rentabilidades, tal linearidade há muito que é coisa do passado.
Vem isto a propósito da Gol, a terceira grande companhia aérea brasileira que ainda não operava para Portugal, ter debutado em Lisboa, e na Europa, no passado dia 16 de setembro.
Ao contrário das suas rivais, Latam e Azul, apresenta a novidade de fazê-lo usando o aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, como a sua base de operações. Desta forma, passamos a ter, pela primeira vez desde há muitos anos, uma alternativa à TAP nesta rota.
Dado que cada uma das três airlines brasileiras que opera para Portugal utiliza aeroportos, leia-se hubs, diferentes – a Latam voa à partida de São Paulo-Guarulhos e de Fortaleza e a Azul do aeroporto de Viracopos em Campinas e de Recife – assume-se que a chamada zona de guerra entre elas concentra-se no chamado tráfego de ligação com origem e destino no vasto Brasil e outros países da América do Sul.
Sendo tal raciocínio verdadeiro, sobra a TAP como o único concorrente no tráfego ponto-a-ponto da Latam e, agora, da Gol. Quanto à Azul, é uma história diferente, pois a TAP não voa para o aeroporto de Campinas (embora se reconheça alguma sobreposição das áreas servidas por este aeroporto e o de Guarulhos). Será por isso que, apesar da batalha jurídica de 189 milhões de euros que travam, continuam a manter entre si o code-share nos voos transatlânticos; adversárias no Tribunal, mas comercialmente parceiras.
Acredita-se que estes sejam os motivos por que, a propósito do novo voo da Gol, certa imprensa fosse pronta a escrever que “a TAP vai ter de apertar o cinto, uma vez que a concorrência de e para o Brasil está a crescer”.
Mas será que vai ter mesmo de o apertar?
Não é isso que se entende das afirmações dos responsáveis comerciais da Gol na apresentação que fizeram em Lisboa, onde mais pareceu uma operação de charme com juras de amor eterno para com a TAP, não se vislumbrando qualquer tipo de declaração hostil.
Afirmaram que a intenção não é dividir, mas sim agregar mercado, que não prometem que os seus preços vão ser os mais baratos, que, a propósito do processo de privatização em curso, estão a “torcer pela TAP” e que, para mais, pretendem fortalecer a relação comercial com a congénere portuguesa e convencer a sua administração a fazer um acordo de code-share nesta rota. Recorde-se que a TAP já coloca o seu código em rotas domésticas do Brasil operadas pela Gol, tal como o faz em voos da Latam e da Azul.
Não se quer com isto dar a entender que haja algum sinal de falsas intenções nas declarações proferidas pelos responsáveis da Gol. Antes pelo contrário, demonstram bom senso, sabedoria sobre o funcionamento do negócio e respeito pela empresa dominante.
O eventual sucesso da rota da Gol para Lisboa não será conquistado lutando contra a TAP, mas cooperando com a TAP. Porquê? Porque a Gol sabe que para ter uma operação para Lisboa rentável e duradoura necessitará de não entrar em práticas suicidas de disputa de preços baixos contra um concorrente com muito mais músculo e que necessitará da capilaridade da operação europeia da TAP, bem como da sua força de vendas, para alimentar o seu voo, inclusive, com tráfego para destinos do chamado cone sul, em particular Argentina, Uruguai e Chile.
Para além da TAP, a Gol conta com um outro forte aliado, o qual pretende revitalizar o aeroporto do Galeão como hub internacional. A espanhola Aena, que gere 17 aeroportos no Brasil com um share de passageiros de 28%, venceu recentemente o concurso que fará do Galeão a seu 18ª infraestrutura naquele país até 2039, a troco de 2,9 mil milhões de reais (perto de 500 milhões de euros).
Para alcançar o seu objetivo de duplicar os atuais quase 18 milhões de passageiros que passam pelo terceiro maior aeroporto do Brasil, a Aena conta com a Gol como companhia aérea com hub nesse aeroporto e com a prevista futura saturação de SP-Guarulhos, que é o principal aeroporto do país ao movimentar 47 milhões, e com o já saturado SP-Congonhas, que movimenta 24 milhões.
O plano da Aena será o de posicionar o aeroporto do RJ-Galeão como a principal alternativa a SP-Guarulhos e balancear o share de passageiros internacionais que passam pelas duas infraestruturas e que hoje se situa em cerca de 60% no aeroporto paulista e de 20% no carioca.
A Gol assume ter a expetativa de que as suas operações nesse aeroporto se tornem as maiores num futuro próximo, superando as que opera em São Paulo. Para alcançar esse objetivo a parceria comercial com a TAP e os apoios e incentivos da Aena assumem um papel determinante.
Tal como afirmam os seus responsáveis, as intenções da Gol, e certamente os da Aena, passam por fazer crescer o mercado e não em dividir o existente. Preferencialmente, tal o permitam as condições de mercado, praticando níveis tarifários que maximizem a receita e o lucro.
Se, para além da parceria que tem com o grupo Air France-KLM, a Gol conta (muito) com a TAP como parceira comercial na Europa, a TAP certamente contará com a Gol para continuar com o cinto folgado nas suas rotas para a cidade maravilhosa.
Carlos Paneiro
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