Considero que, na perspetiva comercial do negócio do transporte aéreo, a saída do grupo IAG da corrida à privatização da TAP constitui uma má notícia para a companhia aérea nacional e para o desenvolvimento do transporte aéreo em Portugal. E não me refiro apenas ao eventual impacto negativo no preço da venda.
Sim, sou dos poucos que considera que o grupo IAG seria o melhor grupo para a TAP integrar e que a constituição de um robusto cluster ibérico seria algo maior para ambos os países que apenas a soma entre as partes. Pior do que ter a Iberia como aliada, será ter a Iberia como principal concorrente.
Infelizmente, continuamos amarrados a injustificados complexos de inferioridade em relação aos nossos vizinhos espanhóis e a receios de que os mesmos vêm aí para nos conquistar, esquecendo que a batalha de Aljubarrota aconteceu no longínquo ano de 1385.
Para aqueles que afirmam que o grupo IAG seria uma péssima opção devido à ameaça da Iberia e à proximidade do hub de Madrid, que remeteria Lisboa para um papel secundário, são inúmeros os exemplos que contradizem tal teoria, até dentro da Europa.
A distância em linha reta entre Lisboa e Madrid é de aproximadamente 500 km. Essa distância aérea é percorrida em cerca de 1h10 de avião. A uma distância menor dista o aeroporto de Paris-Charles de Gaulle (CDG) do de Amsterdão. Apesar da proximidade entre os seus hubs, o grupo Air France-KLM é mais forte hoje do que eram antes as respetivas companhias aéreas somadas.
O grupo Lufthansa, para além dos dois hubs da companhia aérea germânica, que distam cerca de 300 km (sim, o aeroporto do Porto pode ser um segundo hub em Portugal, haja volume que o justifique), tem um hub em Zurique que dista cerca de 300 km de Frankfurt, sendo a Swiss uma companhia aérea altamente rentável, e Viena a pouco mais de 600 km. Se não fizesse parte do grupo Lufthansa, a Austrian, caso ainda existisse, seria uma companhia aérea com muito menor relevância.
Um outro exemplo óbvio é o do aeroporto de Dublin, que dista pouco mais de 400 km de Londres-Heathrow, hub da gigante BA. Antes, a companhia aérea irlandesa, Aer Lingus, estava moribunda. Hoje, dentro do grupo IAG, floresce.
Esta narrativa, errada, colou na perfeição na opinião pública lusa. Acompanhada de uma outra narrativa que dá notícia, ora da construção de uma unidade de manutenção e reparação de componentes de avião e motores em Santa Maria da Feira, ora da eventual instalação de uma escola para pilotos da força aérea alemã em território português, dou quase como certa a atribuição da proposta vencedora ao grupo Lufthansa. Afinal, não deixa de ser o culminar de algo iniciado e quase concretizado pela gestão do anterior acionista privado, não tivesse ocorrido a recente pandemia.
Poucos serão os que acreditam que o IAG desistiu da corrida por não estarem criadas as condições futuras de uma posição maioritária na TAP, por falta de garantias no controlo da gestão e/ou por uma guerra e consequente escalada do preço dos combustíveis, que, possivelmente, quando a venda da TAP se concretizar, já mais ninguém se recorda. Ou será que desistiu porque saberá, à partida, do seu insucesso nesta corrida, seja pela indisponibilidade do vendedor e do contexto político em Portugal, seja pelos remédios que a União Europeia pudesse vir a impor?
A TAP tem um ativo exclusivo: uma liderança destacada na oferta aérea entre a Europa e o maior país da América do Sul. É esse o ativo que todos querem, ou quase todos à luz da desistência do IAG. Ou dito de outra forma, que nenhum dos três grupos quer que um dos seus rivais passe a dispor.
A corrida pelo controlo da TAP é, na sua essência, uma corrida à conquista do controlo e liderança da quota de mercado entre a Europa e o Brasil e, consequentemente, a América do Sul e Latina.
No Brasil, a TAP tem uma capilaridade ímpar. Voos diretos de 13 cidades, passando em breve a 15. Detém entre 25% a 30% da capacidade oferecida para a Europa. Uma estratégia iniciada há mais de 25 anos, aliada a fatores históricos e linguísticos, que, conjuntamente com a falência da Varig, a tornou na companhia aérea de referência dos brasileiros para a Europa.
O grupo Lufthansa é quem mais tem a ganhar, ou a perder, com a TAP. Entre os três gigantes grupos europeus, é, claramente, aquele que detém a menor posição na oferta entre a Europa e a América Latina.
Recordando dados de junho de 2025, a Iberia é a maior companhia aérea com cerca de 15% da oferta de lugares, seguida da Air France com 11% e da Latam com 8%. A TAP aparece em sexto lugar, após a KLM e a Air Europa, com um share de oferta de 6% (fonte: OAG/CAPA – Centre of Aviation).
Com a TAP, o grupo IAG passaria a disponibilizar aproximadamente 25% da oferta entre ambos os continentes. O grupo AF/KL cerca de 24%. O grupo Lufthansa, que detinha um share de apenas 4%, saltaria para cerca de 10%. Ainda assim, bem atrás do que ambos os grupos seus rivais têm sem a TAP.
Com a TAP inserida em um dos outros dois grupos europeus, a Lufthansa remeter-se-ia a um papel ainda de menor relevância naquelas paragens. Com a TAP, e a sua possível expansão para outros destinos sul-americanos, a Lufthansa quererá transformar a TAP na Iberia do grupo germânico e usá-la como o seu braço armado, para, também, alimentar os hubs de Frankfurt e de Munique, via Lisboa.
Com a TAP, a Lufthansa deixará de priorizar o hub de São Paulo para encaminhar o transporte do tráfego para destinos no Oriente proveniente da América do Sul, passando a fazê-lo via Lisboa, e com isso deixar de partilhar parte dessa receita com companhias aéreas brasileiras e de outros países naquele continente, confirmando-se o crescimento da TAP para cidades como Buenos Aires, Santiago, Lima ou Bogotá.
Será, também por isso, interessante de acompanhar os desenvolvimentos pós-privatização da TAP. Qual o papel reservado à companhia aérea portuguesa? Como e se irá crescer a sua operação num aeroporto limitado por, pelo menos, mais uma década? Irá reduzir a sua enorme capilaridade na Europa de forma a garantir slots disponíveis para crescer na América do Sul? Será uma companhia aérea ainda mais focada em destinos de longo curso, perdendo importância no intraeuropeu? Poderá crescer para novos destinos de longo curso no Oriente ou será apenas um feeder do grande hub europeu do seu grupo, seja Frankfurt, Munique ou Paris-CDG? E como irão reagir os grupos perdedores, com foco especial na Iberia?
Antevejo que a TAP irá crescer na América do Sul e consolidar a sua presença nos EUA, onde passará, por via da parceria com a United ou com a Delta, a ter acesso a segmentos de tráfego de tarifa mais rica e a aumentar a rentabilidade dessas rotas. As Américas são e continuarão a ser o foco principal da atividade operacional da TAP.
Não acredito no crescimento para destinos de longo curso no Oriente. Esse papel está reservado aos líderes do seu grupo. O grande ativo de Portugal, seja, Lisboa, Porto, Faro ou Regiões Autónomas, é a sua posição geográfica de proximidade ao continente americano, na mesma medida em que a distância ao Oriente é uma barreira.
A concorrência da Iberia será crescente por via da utilização dos A321XLR, em particular no Nordeste Brasileiro e na Costa Leste dos EUA. Também a Air France poderá aumentar a sua operação no Brasil, onde, hoje, já possui uma interessante operação em cinco diferentes cidades. E há que não menosprezar o papel que a Air Europa pode vir a exercer nas mãos da Turkish Airlines.
A TAP dispôs de uma vantagem única quando integrou na sua frota os Airbus 321 LR (long range). Uma vantagem que lhe permite voar diretamente de Lisboa para destinos de longo curso na Costa Leste da América do Norte e no Nordeste do Brasil a custos operacionais mais baixos. Hoje, com o Airbus 321 XLR, a Iberia passou a dispor de uma vantagem semelhante. Os efeitos concorrenciais já começaram a fazer-se sentir com o início da sua operação direta para Fortaleza e Recife à partida de Madrid.
A TAP é uma companhia aérea de referência que orgulha grande parte dos portugueses. Ao longo da sua longa vida, ultrapassou, com enorme esforço dos contribuintes portugueses e dos seus trabalhadores, vicissitudes que pareciam inultrapassáveis. Nos últimos 25-30 anos passou por dois processos de privatização, ambos interrompidos. Mas tem a enorme virtude de estar, hoje, numa posição desejada pelos gigantes europeus.
Passará a operar num contexto competitivo mais acirrado. Apesar das maiores ameaças que se vislumbram no horizonte, terá a vantagem de passar a estar integrada num musculado grupo europeu que lhe proporcionará as condições para continuar a escrever a sua já longa história. Pelo menos é essa a perspetiva, qualquer que seja a proposta vencedora.
Carlos Paneiro
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